Circulation automobile difficile à Croulebarbe

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La circulation des automobiles, des cycles et des piétons sera difficile dans le quartier Croulebarbe pendant plusieurs mois.

La mairie du 13e, avec l’appui de la RATP, d’Eau de Paris et en présence du directeur du cinéma UGC Gobelins a organisé une réunion à l’intention du CQ1 pour présenter les importants chantiers qui vont perturber les usagers et les riverains du boulevard Arago et de l’avenue des Gobelins pendant plusieurs mois à compter de cet automne. En voici un résumé.

Les travaux RATP boulevard Arago

Sans électricité, pas de métro ! Pour alimenter la traction (en 750 volts pour le métro et 1 500 volts pour le RER) ainsi que les stations, bâtiments et ateliers (en 400 volts), la RATP dispose d’un réseau indépendant de près de 2 000 kilomètres de câbles à haute tension qui sont pour l’essentiel enterrés sous la voirie. Ainsi un transformateur situé à Denfert Rochereau envoie du courant qui passe sous le boulevard Arago et le boulevard Saint Marcel et distribue de l’électricité à plusieurs lignes, notamment les 6 et 7, jusqu’au terminus de la ligne 11 Mairie des Lilas. Les câbles actuels ont plus de 50 ans et doivent être remplacés et prolongés pour atteindre Rosny-sous-Bois, nouveau terminus de la ligne 11 en 2022.

Du début du mois de septembre jusqu’à la fin du mois de décembre, le trottoir des numéros impairs du boulevard Arago sera ouvert puis refermé par tronçons de 200 mètres pour réaliser ces travaux. En 2017, ce sera le tour du boulevard Saint-Marcel, du côté du 5e arrondissement.

La circulation automobile et celle des piétons seront nécessairement perturbées, les cafés et restaurants devront démonter leurs terrasses.

Une piste cyclable boulevard Arago

C’est un engagement de la Ville dans le cadre du « plan vélos ». Depuis la Santé jusqu’au carrefour des Gobelins, l’espace réservé aux cyclistes sera, dans chaque sens, implanté sur la chaussée et non sur la voie cavalière, afin de laisser cet espace aux piétons. Les pistes, d’une largeur d’environ 1,5 mètre, seront protégées de la circulation automobile par un marquage au sol les séparant du stationnement des voitures. La place de l’automobile sera donc réduite d’environ deux mètres dans chaque sens. Le sujet le plus difficile à traiter est celui des arrêts de l’autobus 83 : des quais seront construits sur la chaussée et comprendront les abribus. Les voyageurs devront donc franchir la piste cyclable pour rejoindre l’arrêt.

Une bonne coordination entre la RATP et la Ville est indispensable pour que ces deux chantiers se fassent dans l’ordre et que cela n’aggrave pas les nuisances.

Le remplacement des conduites d’eau avenue des Gobelins

Eau de Paris va entreprendre à partir du mois de septembre un très important chantier de remplacement des conduites d’eau situées dans les égouts sous le trottoir des numéros pairs de l’avenue (donc côté Manufacture). Il s’agit de très gros tuyaux (40 centimètres de diamètre) qui transportent l’eau depuis le réservoir de Montsouris et alimentent les quartiers bas de la rive gauche : la fonte est ancienne, les points de jonction sont érodés et laissent passer quelques fuites, et la peinture qui a été utilisée contient de l’amiante. L’enlèvement et le remplacement des conduites se feront en trois tronçons, chacun d’entre eux nécessitant de creuser un puits de service pour le matériel et au moins un puits pour la sécurité des ouvriers. Les travaux dureront environ trois mois par tronçon et devraient s’achever au carrefour Gobelins Arago au mois de mai 2017. La « base vie » sera implantée rue Croulebarbe, en face de l’école maternelle

Eau de Paris nous a assuré qu’il n’y aurait pas de coupure de l’alimentation en eau des riverains (sauf ¼ d’heure en début et en fin de chantier du tronçon concerné). La circulation des piétons sera rendue plus difficile, celle des vélos (surtout dans le sens montant) plus périlleuse et les commerçants auront sans doute quelques bonnes raisons de se plaindre.

La démolition-reconstruction du cinéma UGC de l’avenue des Gobelins.

Presque un an et demi de travaux : le cinéma UGC de l’avenue des Gobelins va être entièrement démoli et reconstruit. Il n’est pas prévu d’augmentation significative du nombre de places, mais une augmentation du nombre de salles, qui passent de 7 à 11. Davantage de salles plus petites devrait permettre de programmer plus de films et d’enrayer la baisse de la fréquentation.

Le chantier s’annonce important, avec une noria de camions pour enlever les gravats, une réduction à deux voies de l’avenue, le couloir bus neutralisé et un parcours piétons un peu périlleux de ce côté de l’avenue

La coordination entre les travaux du cinéma et ceux du réseau d’eau s’annonce délicate.

plan Arago-Gobelins

 

Jean Walter et les Z : deux livres d’aventures à découvrir

Jean-Pierre Clerc, Jean Walter & Zellidja, ou le devenir-homme, éd. Kéraban, 2010, et Z, dix mille voyages initiatiques, éditions Barakah, 2011.

Zellidjalogo

L’auteur, habitant du 13e, ancien Zellidja et ancien journaliste du Monde, commence par nous conter la vie de Jean Walter. On connaît en tant qu’architecte le parcours de celui qui a débuté avec les maisons jardins, comme celles de la pittoresque « Petite Alsace » nichée dans la pente de la rue Daviel. Il s’est aussi illustré dans l’architecture hospitalière qu’il a contribué à renouveler. Son nom, associé à celui de Paul Guillaume, évoque par ailleurs la belle collection de tableaux impressionnistes rassemblés au musée de l’Orangerie. On sait moins que, jeune homme aventureux, il a sillonné à bicyclette les routes d’Europe ; convaincu du rôle pédagogique d’expéditions, menées dans la prime jeunesse avec un objectif de découverte qui va bien au-delà d’un simple voyage touristique, il a voulu en faire bénéficier des jeunes de 16 à 20 ans, en leur accordant une bourse, volontairement modeste. Il fallait partir seul, se débrouiller et, au retour, rendre un compte-rendu écrit. Les boursiers apprenaient à écouter, à voir, à être responsables et à prendre confiance en eux.

Jean Walter a pu financer ces bourses, grâce aux gains considérables réalisés dans l’exploitation d’une mine de plomb située au Maroc au lieu-dit Zellidja. C’est donc ce nom qui a été donné à la Fondation qu’il a créée en 1951. C’est ce même nom qu’a pris l’association constituée par des anciens « Z » pour se retrouver, s’entraider et faire connaître le dispositif aux générations postérieures. Grâce à leur conviction et à la satisfaction d’avoir pu vivre une telle expérience, Zellidja a pu survivre, malgré de nombreuses péripéties et, après 1968, une interruption de quelques années.

Au 60 de la rue Regnault, dans le 13e, est installée l’association Zellidja : vous pouvez vous y procurer ces deux livres qui relatent la genèse et l’évolution de la Fondation et de l’association Zellidja. Le dispositif d’origine s’est adapté en cours de route : le terrain d’aventure, d’abord métropolitain, s’est rapidement élargi au vaste monde ; les rapports de voyage font désormais appel aux multimédias ; le recrutement s’est démocratisé ; et, surtout, les jeunes filles y ont été « admises » et sont devenues largement majoritaires.

Ces livres nous font découvrir la richesse des expériences privilégiées dont ont bénéficié plus de 10 000 boursiers, et montre leur esprit de solidarité, l‘esprit « Z ».

www.zellidja.com

Réponses d’Europe Écologie les Verts au courrier d’Ada 13 du 27 février 2014

Paris, le 10 mars 2014

Madame, Monsieur,
Comme suite à votre courrier du 27 février posant des questions particulièrement pertinentes, je vous adresse, ci-joint, les réponses que je peux vous apporter.
Celles-ci sont nécessairement succinctes et je reste à votre disposition pour approfondir tel ou tel point que vous souhaitez.
Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, en mes sentiments les meilleurs.
Yves Contassot


Réponses au courrier du 27 février 2014

1. Révision du PLU
Avant toute nouvelle opération de révision générale du PLU, il conviendra de tirer un bilan détaillé de l’actuel PLU et du PADD. En effet ce dernier prévoyait, à tort selon moi, la construction de bureaux en nombre très élevé, la possibilité de dépasser les plafonds de hauteur et, de façon plus positive, l’obligation de réserver une partie des programmes en logements sociaux ou le maintien de commerces.
Afin de favoriser une démarche participative, il faudra repartir des 11 000 propositions formulées par les citoyens et leurs associations et examiner point par point, ce qui a été fait ou non et les conséquences sur les quartiers.
Cela prendra nécessairement beaucoup de temps et devra être organisé de façon très décentralisée. La création de comités locaux de pilotage de révision du PLU ayant comme mission première de tirer le bilan du précédent PLU me parait une nécessité. lls devront être composés de façon pluraliste intégrant les associations locales, les conseils de quartier (sans élu !), des citoyens, etc.

2. Densité
Paris a atteint déjà un niveau très élevé et la priorité n’est pas à son accroissement. À ce stade il convient plutôt d’avoir une approche métropolitaine afin de répartir les différentes fonctions de la ville à ce niveau : habitat, emplois, loisirs, espaces verts, etc.
De plus la création de nouveaux logements à Paris, notamment dans le parc social, s’est traduite par une diminution de la surface moyenne des logements passant de 80 à 60 m² ce qui implique une dégradation des conditions de logement et une densification par logement. Au surplus cela condamne un peu plus les familles à quitter Paris. En l’occurrence il s’agit d’un artefact permettant d’accroître artificiellement le nombre de logements sociaux, l’IAU ayant publié une étude montrant que 50 % des nouveaux logements ont été créés par découpage d’anciens logements.

3. Plan climat
La solution consiste à imposer la rénovation thermique au même titre que l’accessibilité avec une échéance suffisamment longue (environ 15 ans) pour que les propriétaires aient le temps de s’organiser. Cela dit il ne peut s’agit que d’une décision législative mais la ville peut y contribuer en incitant plus fortement les propriétaires. (Cf. mon programme)

4. Logement
À ce stade, il convient de modifier la répartition des programmes prévus sur PRG pour aller vers un rééquilibrage au profit des logements et au détriment des bureaux. De plus il faut impérativement accélérer la transformation de bureaux vides en logements.
Je préconise une réelle mixité des logements créés en établissant un zonage très fin : davantage de logements très sociaux dans le nord du 13e et plus de logements à destination des classe moyennes dans le sud.

5. Logement (suite)
Limiter la hausse des loyers passe par une lutte plus intense contre la spéculation immobilière, cette dernière alimentant la première. À cette fin la Ville pourrait mettre en œuvre la procédure de préemption renforcée dont elle dispose y compris dans le diffus. Toute DIA qui dépasserait un niveau fixé et rendu public se traduirait par la préemption par la ville faute pour le vendeur de vouloir baisser son prix de cession (pratique de Saint-Ouen). Par ailleurs il faut que les « zinzins » reprennent leur programme de construction, création de logements à prix limité afin de faire baisser les prix de référence prévus dans la Loi Alur.

6. Transports
La priorité consiste à améliorer l’existant par la généralisation des horaires en soirée pour tous les bus, assortie d’une augmentation des fréquences qui ne doit pas dépasser 5 min. en journée et 10 min. en heures creuses.
Je préconise également la mise en accessibilité de l’ensemble de la ligne 6 en commençant par les stations aériennes car cela est très facile et peu couteux.
J’ai proposé que le futur Tzen 5 ait pour terminus la Gare d’Austerlitz et non pas le milieu de l’avenue de France. J’ai proposé également que le 83 passe par Denfert-Rochereau et que soit créées des traverses supplémentaires dans certains quartiers.
En la matière la ligne générale est de privilégier les circulations douces et les transports en commun.

7. Environnement
Pour la Petite Ceinture, je me suis prononcé depuis très longtemps pour qu’elle devienne un lieu de promenade pour les piétons tout en préservant sa richesse au plan de la biodiversité. Quelques aménagements tels que des jardins partagés pourraient toutefois y voir le jour.
Pour ce faire il convient que la Ville de Paris ose enfin lancer une procédure d’achat ou de bail emphytéotique sauf si RFF accepte de mettre gratuitement à disposition l’emprise. La mobilisation de la population à cette fin devrait être organisée par la Mairie afin de peser sur RFF et le contraindre à sortir de l’immobilisme.

8. Environnement (suite)
L’installation de bancs en grand nombre figure parmi mes priorités. L’argument selon lequel les bancs seraient source de nuisance n’est pas acceptable au regard du service rendu.

9. Quartiers isolés du 13e
Au plan de la desserte, j’ai indiqué la nécessité de développer les traverses. Cependant je plaide également pour le prolongement de la ligne 5 jusqu’à la mairie de Montrouge ou la Porte d’Orléans pour désenclaver tout le sud de l’arrondissement.
Cependant l’isolement de certains quartiers ne ressortit pas seulement à la question des transports mais plus largement à la question de l’inclusion sociale, culturelle, éducative, environnementale.
Un effort tout particulier doit être fait pour investir massivement dans ces quartiers et ne pas laisser les associations seules face à ces quartiers.

10. Commerces et services
La création et l’action de la Semaest a été positive mais insuffisante. De même les protections du PLU sont utiles sous réserve qu’elles puissent se traduire au plan opérationnel. Or dans ce domaine la question financière l’emporte trop souvent et il faut que les dotations à la Sem soit plus importantes afin de lui donner des moyens d’agir à la hauteur des enjeux et ce, sur tout le territoire parisien.

11. Conseils de quartier
Actuellement les conseils de quartier sont en phase de déclin avec une faible participation des habitants et une main mise un peu trop avérée des élus et de la mairie sur les Conseils. De plus les moyens alloués aux Conseils sont très faibles notamment en matière de communication ou d’investissements. C’est sur tous ces points que les évolutions doivent intervenir : augmentation significative des budgets laissés à la discrétion des Conseils, suppression des élus référents dans les conseils, dotation de moyens d’information conséquents pour pouvoir informer l’ensemble des habitants des réunions, droit d’inscription automatique des vœux des Conseils de quartier lors de la réunion du Conseil d’arrondissement, etc.

12. Accueil santé
Dans mon programme figure la création de maison de santé (conventionnées en secteur 1) afin d’offrir l’accueil auquel les habitants ont droit. De plus la ville devrait soutenir plus activement les centres de soins pour éviter les fermetures. De même nous préconisons l’ouverture d’un centre de médecine chinoise conventionné au sein de La Salpêtrière (bien qu’un embryon existe déjà).

13. Sans domicile fixe
La question des SDF ne saurait se limiter à la question du logement même si cette dernière est cruciale. D’expérience, pour avoir accompagné des SDF dans leur démarche, je sais à quel point la question de l’accompagnement personnalisé est fondamentale pour la réinsertion de personnes désocialisées. Cela passe donc par un renforcement des moyens humains des services sociaux avec comme priorité d’aller sur le terrain au-devant et à la rencontre des SDF. Une fois ces contacts établis il faut encore du temps, hélas, avant que la plupart accepte de déposer une demande de logement. Le passage par des logements passerelles est à cet égard un moyen souvent efficace s’il est doublé d’un accompagnement de proximité.
Cela doit conduire à multiplier les structures d’accueil et les logements sociaux sous toutes leurs formes, tout en développant en parallèle la mobilité résidentielle, seule à même de sortir du goulot d’étranglement actuellement constaté.

14. Associations
Non seulement l’actuelle Maison des associations est trop petite vu la richesse associative du 13e, non seulement il en faut une deuxième, mais il faut aussi permettre aux associations d’avoir leurs propres locaux si elles le souhaitent.
Cela devrait passer par une tarification spécifique des locaux gérés par les bailleurs sociaux et la rupture avec la politique menée actuellement visant à louer systématiquement au prix du marché commercial.
De plus une deuxième maison ne saurait être localisée tout près de la mairie comme cela est envisagé mais au contraire en tenant compte d’une répartition harmonieuse dans le 13e.
On pourrait même à terme avoir d’autres maisons des associations de taille plus modeste dans plusieurs quartiers pour mailler l’ensemble de l’arrondissement.

15. Paris Métropole
EELV a déposé un amendement lors du débat parlementaire pour que les conseillers métropolitains soient élus au suffrage universel direct. Malheureusement ils ont été les seuls à défendre ce point de vue. En conséquence, les conseillers métropolitains seront élus au deuxième voire troisième niveau donc de façon totalement non démocratique.
Pour ce qui concerne la phase de préfiguration il faut attendre la publication du décret fixant la composition de la mission. Pour ma part je plaide pour une représentation des élus à la proportionnelle des résultats des élections et pas seulement en fonction du nombre d’élus au Conseil de Paris.

16. Paris Métropole (suite)
Le risque d’une distance encore plus grande entre les citoyens et les lieux de décision est réel. Cela implique encore plus la déconcentration au sein de la métropole du Grand Paris selon le principe de la subsidiarité. Cela implique que les niveaux infra-métropolitains disposent d’une autonomie budgétaire réelle pour les investissements à leur niveau, budget eux-mêmes subdélégués à des niveaux plus fins (cf. Conseils de quartier). De plus je plaide pour que les décisions concernant un territoire donné ne puisse se prendre qu’avec une majorité qualifiée afin d’éviter l’actuel système de majorité automatique.


Lettre aux candidats
– Questions pour les municipales

Paris, le 27 février 2014

Madame, Monsieur,
Ada 13 rassemble depuis près de cinquante ans des habitants du 13e arrondissement qui aiment leur quartier et participent activement à la vie locale et aux changements qui les concernent. À partir des problèmes concrets portant sur l’habitat, la circulation, les espaces verts, l’urbanisme, notre association propose des solutions collectives à l’échelle de l’arrondissement.
Forts de cette expérience, nous vous adressons une liste de questions dont les réponses sont susceptibles d’éclairer nos adhérents pour leur choix au moment des votes. Nous  nous proposons de diffuser vos réponses sur notre blog.
Avec nos salutations les meilleures.
Le président
Emmanuel Leguy


Municipales 2014 : questions aux candidats

  1. Révision du PLU : envisagez-vous au préalable une évaluation du PLU en cours associant les habitants ? Si oui, selon quelles modalités ?
  2. Densité : dans le cadre de l’émergence de Paris Métropole, pensez-vous qu’il soit encore souhaitable d’augmenter la densité sur Paris intra-muros ? Si oui, pensez-vous que cette augmentation passe par la construction de tours ?
  3. Plan Climat : comment accélérer la réhabilitation thermique  du bâti ancien de Paris ? En particulier, pour les copropriétés ? Rendrez-vous cette opération obligatoire pour tous ou seulement lorsqu’un ravalement sera programmé ?
  4. Logement : quels sont vos objectifs de construction de logements dans le 13e par types de destination ?
  5. Logement (suite) : Paris est en zone très tendue, qu’envisagez-vous pour modérer les loyers  dans le cadre ou en complément de la Loi Alur¹ ?
  6. Transports : quelles sont vos priorités en matière de transports publics ?
  7. Environnement : avez-vous une stratégie pour ouvrir la Petite Ceinture aux usagers ?
  8. Environnement (suite) : souhaitez-vous rééquiper les espaces publics en bancs ?
  9. Paris et le 13e arrondissement comportent des quartiers isolés ; quelle politique envisagez-vous pour leur désenclavement ?
  10. Commerces et services : estimez-vous que les dispositions inscrites au PLU sont suffisantes pour les protéger ? Sinon, quelles mesures envisagez-vous ?
  11. Conseils de quartier : envisagez-vous une réforme pour le prochain mandat ? Si oui, quelles en seraient les grandes lignes ?
  12. Accueil santé : quelles mesures envisagez-vous pour pallier les difficultés d’accès à la médecine de ville et pour éviter un recours excessif aux urgences hospitalières ?
  13. Comment évaluez-vous l’évolution de la politique d’accueil et de suivi des personnes sans domicile ?
  14. Associations : soutenez-vous l’idée de créer une seconde Maison des associations, par exemple dans Paris-Rive gauche ?
  15. Paris Métropole : comment vont être représentés les Parisiens dans la phase de préfiguration ?
  16. Paris Métropole (suite) : comment va s’exercer la démocratie participative au niveau du 13e arrondissement ?

  1. Le texte de la loi Alur sur le site de L’Assemblée nationale

En bordure du treizième : ça bouge !

La petite ceintureLe tramway T3 qui en périphérie du 13e cheminait vers l’Ouest, vite et bien, est depuis décembre 2012 prolongé vers l’Est et le Nord de Paris. Bien sûr, il y a rupture de charge à la Porte de Vincennes ce qui implique un changement de voiture et n’est pas très commode. Néanmoins, c’est un  progrès en termes de flux de voyageurs transportés, de rapidité des déplacements, de réduction de la pollution.

Le devenir de la Petite Ceinture encerclant Paris est aussi en débat, dans le cadre d’une concertation avec les élus et les habitants concernés. Cette voie est depuis longtemps désaffectée et seule subsiste une partie des 32 km du parcours initial. A l’Ouest, une portion est notamment utilisée pour la circulation du RER C. La convention entre RFF et la Ville de Paris, signée en 2006, prévoyait une réutilisation possible de ce circuit, surtout sous forme de promenades, mais seulement à titre provisoire pour en préserver le caractère ferroviaire. L’Atelier Parisien d’urbanisme (APUR) a procédé à une étude prospective qui propose une reconversion partielle de la Petite Ceinture : le RER C serait maintenu à l’Ouest, un tramway circulerait sur le tronçon Est, entre la gare Evangile et la Porte Dorée, en passant par les Buttes Chaumont et le Père Lachaise. Au Sud, serait installée une promenade pérenne.

La convention de 2006 étant arrivée à terme en 2012, les propositions de l’APUR de diviser le parcours en trois tronçons sont examinées et RFF envisage de céder certaines sections à la Ville. Dans le 13e arrondissement, la fonction ferroviaire de la Petite Ceinture serait abandonnée au profit du verdissement et les rails seraient supprimés. C’est l’utilisation à donner à ces terrains qui fait l’objet de la concertation : espaces verts, animation, loisirs, culture, art, sports et vie associative… L’imagination est au rendez-vous !

La reconversion de la Petite ceinture est contestée par ceux qui veulent préserver la vocation de cette ligne et la remettre en service. Cela permettrait de désengorger les transports en commun, en réutilisant une infrastructure déjà en place et en économisant l’énergie. Il est aussi à craindre aussi que la spéculation immobilière ne s’empare de cette opportunité.

D’autres, parmi lesquels figure l’association ADA 13, jugent par contre peu réaliste une remise en service de l’exploitation ferroviaire puisque le parcours est morcelé. Ils préconisent un aménagement végétal du site, sur le modèle de la coulée verte du 12e arrondissement, qui pour le 13e,irait de l’ancienne gare Rungis à celle de Masséna. La constructibilité  serait limitée et on  pourrait y installer des pistes cyclables, des parcours de promenade, des aires de jeu, des jardins familiaux… Cette réutilisation pourrait se faire en partenariat avec les habitants et les associations locales.

Lire et construire sa ville, en marchant

Deux associations « Les Promenades Urbaines », (www.promenades-urbaines.com) et « A travers Paris », (www.atraversparis.com) ont organisé le 9 avril « Les Promenades du Grand Paris », pour faire participer concrètement les marcheurs à la construction de ce Grand Paris. Cette approche du vécu local sur le terrain s’est prolongée en soirée par un débat au Pavillon de l’Arsenal qui a fait échanger experts et usagers.

* Georges Amar, prospectiviste à la RATP, a souligné l’importance de la marche, moyen certes « modeste » de se déplacer, mais incontournable. Si le transport est un outil qui évoque les déplacements « obligés », la marche renvoie plutôt au concept de mobilité : on bouge à son gré, à son rythme, on réintroduit le corps. On cherchait à marcher moins, désormais on veut marcher plus, intelligemment. C’est aussi un lien direct avec le territoire qui fait appel à l’innovation, pour repérer itinéraires et lieux de pause comme les bancs publics qui doivent être réinsérés dans la ville. La marche est donc le complément des autres modes de transport avec lequel on doit l’articuler dans un processus d’intermodalité.

* Bertrand Lemoine, directeur général de l’Atelier international du Grand Paris, rappelle que de nombreuses promenades inédites sont possibles à Paris mais aussi hors de la ville (zone de 40 à 50 km de diamètre). Marcher permet de découvrir de nouveaux territoires, d’apprendre à les connaître et de faire le lien entre eux. Cette traversée nécessite cependant de la porositédans cette grande ville qu’on a tendance à structurer, morceler, y compris dans la petite ceinture (grilles, codes). Dans un monde où domine la recherche de vitesse (transports, transmission de l’information), il faut réinventer la flânerie, qui fait « marcher sans y penser » (cf. Balzac) donc vivre, désirer, posséder. La ville doit aussi être hétérogène, laisser la place à la surprise (délaissés, envers…). Les lieux compliqués d’accès renforcent le charme de la découverte : trouver le passage permet d’agir sur les espaces urbains.

* Maud Le Floc’h, directrice du pôle de recherche sur les arts de la ville ou pOlau (http://www.polau.org/) cherche à décloisonner les espaces et leur approche, en reliant arts de la rue et arts de l’espace et en faisant remonter les initiatives métropolitaines. Dans 13 villes, par exemple, ont été organisés une expérience de « marche prospective » : des parcours d’une journée associent sur un territoire un élu et un artiste qui remettent ensuite un carnet de bord. L’élu y applique sa connaissance de la ville et l’artiste apporte un regard extérieur et des idées.

* Hélène Sallet-Lavorel, du Comité du Tourisme de Seine-Saint-Denis (www.tourisme93.com/), propose un « tourisme participatif », faisant dialoguer « touristes » et habitants. L’idée est de faire venir au-delà du périphérique des visiteurs a priori attirés par le pôle attractif qu’est le centre de Paris. En partant des initiatives d’associations locales, il s’agit de découvrir des identités autres : des rencontres avec les habitants qui racontent ce qu’ils connaissent, des visites d’entreprises où les travailleurs parlent de leur métier, de leur savoir-faire, de leurs innovations. C’est une valorisation des potentiels locaux qui repose sur un travail sur la fierté de ce qu’on est et qui permet de bien intégrer les visiteurs. Il y a ici un changement d’échelle au delà de la ville, qui est susceptible de faciliter les échanges, et qu’il faut encourager. Mais pour cela il serait bon, déjà, d’améliorer la signalétique sur les réseaux de transport en région parisienne.

* Chantal Deckmyn, directrice « Lire la ville » de Marseille, (http://lirelaville.unblog.fr/lire-la-ville/) pense que l’approche technique de la ville doit s’accompagner d’une lecture culturelle(lecture, écriture, art). La ville c’est l’accès à l’emploi et il faut faire sortir et accompagner ce qui est invisible chez les gens, leurs connaissances et leurs compétences. Cette démarche valable pour tous est particulièrement intéressante pour les publics jugés « inemployables » pour des raisons diverses (fragilité sociale, niveau de formation, problèmes de santé°. En matière de ville, la lecture est une traduction grâce au recueil patient de témoignages, de récits oraux, écrits, graphiques qui racontent le territoire, sa genèse, ses formes, les échelles en jeu. Ce travail s’appuie sur des outils : cartographie, observations, analyses, préconisations, programmes, projets… regarder le temps long permet de fonder une ville.

* Jean-Pierre Charbonneau, (www.jpcharbonneau-urbaniste.com), architecte et urbaniste, montre que dans ce monde où domine encore la voiture, marcher permet d’aller voir sur place, de connaître les ambiances, les distances, les valeurs d’un territoire. On marche partout, tous les jours. La marche doit être considérée comme un moyen de transport comme les autres et qui rajoute de l’urbanité. Il est important de conserver des lieux d’échange : la balade donne le contact avec les autres, peut être une fête, permet de se replacer dans l’espace urbain et au cœur des politiques publiques Mais la marche est parfois rendue difficile pour certaines catégories (enfants, personnes âgées ou handicapées). Il y a des coupures, des fermetures car on veut rester entre soi, il faut écarter « les autres ». Il est important de donner des lieux pour s’asseoir. Il y a aussi dégradation de la convivialité : le mobilier urbain est de plus en plus agressif, inconfortable, avec l’objectif de faire sortir de l’espace public les personnes jugées « indésirables ». Il faut un projet politique pour lutter contre cette exclusion. On peut intervenir en créant notre propre mobilier urbain, en allant le placer un peu partout.

A suivre…

Vers une mobilité durable, une mobilité désirable dans le 13e

Le projet Ecomobilité Paris-Rive gauche (http://ecocitoyen-parisrivegauche.org), développé depuis deux ans, s’appuie sur un tel modèle de « bonne mobilité ». Son objectif est de promouvoir un type de circulation qui recouse ce quartier neuf avec ses voisins de l’ancien 13e, eux-mêmes en pleine mutation ; mais aussi de changer les pratiques et les comportements pour mieux et moins se déplacer. L’idée est de passer d’une mobilité contrainte à une mobilité « désirable ».

La démarche menée, allant du diagnostic à l’action, avait plusieurs finalités :
– Opérer une approche globale de la question, en articulant les différents niveaux institutionnels d’intervention dans une logique d’ensemble intégrant l’existant : infrastructures, aménagement, fonctionnement, offre de services
– Assurer un accompagnement professionnel de cette sensibilisation, en développant les systèmes d’information sur les déplacements et les formations ou animations pour encourager aux changements individuels et collectifs
– Mutualiser et coordonner les actions (covoiturage, installation de » cartes d’accessibilité »…)
– Favoriser les alternatives aux déplacements physiques en développant pour l’usager un rapprochement des services locaux, en donnant une meilleure visibilité de ce qu’ils offrent ; ou en promouvant le travail à distance.
L’opération a consisté à recenser les tendances lourdes, à dresser un état des lieux par des entretiens au niveau des entreprises ou des usagers et à organiser trois séminaires de créativité qui regroupaient acteurs locaux et experts (télétravail, mobilité durable, bouquet de services).
Les enseignements de cette étude ont abouti à trois projets :

– Rédaction de 12 fiches action consignant les axes à développer pour améliorer la mobilité
– Création d’une maison de la mobilité du 13e pour former et accompagner les usagers dans ces nouvelles pratiques
– Constitution d’un « GIP écocitoyen Paris-Ile-de-France » développant les synergies entre les acteurs locaux

En parallèle a été initié dans le 13e un dispositif destiné aux entreprises, le PDIE (Plan de déplacement interentreprises). L’originalité de ce projet par rapport à ce qui se fait ailleurs consiste à mener cette expérimentation dans un territoire relativement vaste (à l’échelle d’un arrondissement), où le réseau de transports publics est satisfaisant et qui s‘insère dans une Région où le maillage territorial est plutôt dense.

Tout part de PRG, où il existe un fort potentiel économique, culturel et social mais où les entreprises étaient peu sensibilisées jusqu’ici à ces problématiques. Cette démarche s’ancre dans une forte dynamique locale de concertation, que ce soit au niveau de l’aménagement de la ZAC qu’à celui du travail mené par Ecocitoyens. Des outils de dialogue ont été mis en place : entretiens, enquêtes, séminaires thématiques, ateliers de travail, rencontres entre entreprises et responsables municipaux. Tout cela a permis une acculturation très utile avant de passer à l’action.L’expérience pilote, ici développée, pourra servir de modèle à des démarches de même type entreprises pour promouvoir la mobilité.

Cette réflexion, prolongée par l’action, va dans le sens de ce que nous souhaitons à ADA 13 :une incitation à mieux et moins bouger se traduisant par des mesures concrètes, une implication des responsables politiques, institutionnels et au niveau de l’entreprise, une sensibilisation des usagers qu’ils soient habitants, salariés, étudiants ou visiteurs. Le fait d’associer ceux-ci au processus, en les consultant, les informant et les formant, semble être un gage de réussite.

Séminaire du 1er juillet 2010 sur les mobilités durables dans le 13e arrondissement

Un projet de l’Association française pour l’excellence territoriale (AFET) et du Conseil régional d’Ile-de-France expérimente dans le 13e un Plan de déplacements inter entreprises (PDIE) dans un objectif de rationalisation des modes de déplacement.

Un état des lieux, en questionnant entreprises et usagers, permet de distinguer dans le 13e quatre pôles en matière de déplacements :
– ZAC PRG, nouveau quartier d’affaires
– Place d’Italie, quartier commerçant et administratif
– Masséna, quartier commerçant et résidentiel
– Place Jeanne d’Arc, ancien quartier commerçant et résidentiel.

Les transports en commun sont très utilisés dans le 13e grâce à une bonne desserte mais restent insuffisants (à certaines heures, en certains endroits). Il y a des liens avec la banlieue, surtout le Val-de-Marne. Marche et vélo sont pratiqués mais peuvent être développés par une politique d’encouragement, (sensibilisation, formation, aménagement urbain) impliquant la ville, les entreprises, l’association Voiture & Co. Pour PRG, les décisions de favoriser soit des bouquets de services et des commerces de proximité soit le recours aux commerces des quartiers voisins aura un impact sur les déplacements qui sont actuellement en majorité de caractère professionnels.
La municipalité et la Semapa ont un rôle à jouer pour inciter à de ces nouvelles pratiques qui vont dans le sens du développement durable, dans leur politique d’aménagement de la voirie, des réseaux de transport et des places de stationnement.

Les ateliers de ce séminaire ont évoqué les pistes possibles :
Pour encourager les modes actifs (marche et vélo) dans les déplacements de proximité :

– sensibilisation à de nouvelles pratiques (campagnes de sécurité, actions de formation)
– développement de nouveaux services : vélo-taxi (comme Vélotac pour transport de personnes et de marchandises pour les petits trajets, services SNCF…)
– offre accrue de places de stationnement pour les vélos et les ateliers de réparation (impact sur l’insertion professionnelle des jeunes)
– amélioration de la signalétique (cartes adaptées, centrées et lisibles, panneaux d’information, guide unique pour tous les modes de transport dans l’arrondissement)
– utilisation des points info énergie, des bouquets de service des PIMS pour proposer le conseil en mobilité
– communication lors des séances d’accueil en mairie des nouveaux arrivants et dans les entreprises de PRG
– participation des habitants aux décisions d’urbanisme (tracé des rues notamment).

Pour mutualiser et développer l’offre entre entreprises :
– Un potentiel existe pour organiser un covoiturage à PRG avec les entreprises de l’avenue de France (BCE, Natixis, Accenture, RFF)., mais aussi pour une offre spécifique destinée aux personnels à horaires décalés (APHP, employés de la Ville de Paris)

– Un pôle d’attraction existe dans le 13e pour l’autopartage qui se pratique déjà selon des modèles différents en interne (Ville de Paris) ou en recourant à un prestataire de services (Accenture). L’intérêt personnel peut être sollicité mettant en évidence les avantages de ces solutions pour les salariés (rapidité, création de lien social, développement durable). Il faudrait mutualiser les innovations en la matière qui restent cloisonnées et inventer de nouvelles formules.

Une accessibilité au maximum des équipements publics

Un parcours en fauteuil roulant était organisé le 12 septembre sur une intéressante initiative du conseil de quartier (CQ)- Croulebarbe en partenariat avec l’ APF, association des paralysés de France. Une quinzaine de personnes y participait, dont neuf en fauteuils roulant, certains de ces fauteuils occupés par des personnes valides. C’était un excellent moyen pour se rendre compte de la réalité vécue par une personne à mobilité réduite sur l’espace public. Car tel était le but de l’opération sur une durée de deux heures, délimité par le quadrilatère Bld. Blanqui, av. des Gobelins, les rues Croulebarbe et Corvisart. Il serait bon que cette action soit le prélude d’une opération élargie à tout le 13è, même à Paris en concernant toutes les personnes en situation de handicap.

Bien des aménagements de voirie ont déjà été entrepris, mais au constat des embûches encore existantes, il reste à faire. On trouve encore des trottoirs déformés ou surélevés, des revêtements de sols absent, des plaques d’égout en creux ou sans bouchons, des potelets enlevés, non remis ou à installer, des grilles d’arbre au sol disjointes ou au compactage manquant. Il y a même une barrière oublié devant un passage piétons et une traversée aménagée derrière un arbre! La liste pourrait se poursuivre… Toutes ces gênes à la circulation des fauteuils roulant ont été notées et photographiées par les personnes présentes de la Mairie du 13è.

En observant les commerces et restaurants du parcours, on remarque que tous ces aménagements anciens sont inaccessible aux handicapés dès l’entrée et souvent les terrasses empiètent sur la voirie au delà des limites d’autorisation. Il reste à tous cinq ans pour se mettre en conformité.

La nouvelle loi du 11 février 2005, http://information.handicap.fr/decrets- … r-2005.php , pour les personnes en situation de handicap prévoit à l’article 45, une accessibilité dans sa totalité, au plus tard en 2015, pour les établissements recevant du public. La chaine de déplacement comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les transports collectifs.

Dans le cadre des transports collectifs, la loi oblige les autorités compétentes d’élaborer un schéma directeur pour définir les modalités d’accessibilité des différents types de transport. En cas d’impossibilité technique avérée de mise en accessibilité de réseaux existants, comme cela pourrait être le cas pour le métro, un transport de substitution doit être mis à la disposition de l’usager handicapé, sans que le coût soit supérieur au coût du transport public existant.

L’objectif des transports publics franciliens est de rendre accessible toutes les lignes de bus et de cars et de développer des services d’information et d’assistance adaptés aux personnes à besoins spécifiques. Ils s’engagent aussi à la mise en accessibilité de 90% des gares du réseau ferré. Le rythme des réalisations se poursuivra au delà de 2015.

Martine Rigoir

Se servir de ses extrémités pour rejoindre les terminaux…

Article paru dans la Lettre d’Ada 13, n° 2, janvier 2009

A Paris, en général, en particulier dans le 13e, le décor se transforme chaque jour, ou presque. Le changement peut être monumental, comme la Très Grande Bibliothèque qui ouvre ses très grands livres sur les rives de la Seine, ou la passerelle Simone de Beauvoir qui l’enjambe élégamment. Il peut être aussi plus discret en modifiant dans la durée nos pratiques quotidiennes et notre regard sur la façon de vivre la ville : Ainsi le tram qui, relayant les sentinelles des « fortif’ », permet enfin de contourner la ville sans bruit, et à une allure compatible avec la vie des riverains et de ses propres usagers. Ainsi les deux roues, particulièrement le non moins silencieux vélo, qui disposent désormais d’un très efficace réseau de circulation grâce à l’organisation des rues du 13e et aux nombreuses pistes cyclables créées dans la foulée de Vélib’.

Rouler sans moteur et sans bruit paraissait pourtant, il y a peu, relever du rêve, sympathique mais bien peu réaliste ; se servir de ses pieds pour se déplacer, une contrainte inévitable qu’on cherchait à limiter au strict nécessaire : rejoindre la station de métro la plus proche, aller jusqu’à sa voiture, faire quelques pas pour héler un taxi. Le vélo, et les équipements qui en facilitent l’usage, modifient peu à peu les habitudes, et nous rendent l’usage de notre corps. Plus rapide que la marche à pied (du double au moins, en moyenne), il devient, grâce à ses itinéraires protégés, un moyen de déplacement honorablement concurrentiel des moyens mécaniques (1). La vitesse des voitures diminuerait, compte tenu de la saturation de l’espace – pourtant important- qui leur est réservé ; tandis que celle des transports en commun, (métro, bus, ou tram) grâce à leurs sites propres, et celle des vélos, d’une utilisation très souple dans l’espace circulable, offrent fréquemment des performances supérieures, ou du moins tout à fait comparables.
Certes, en nous dépouillant de notre carapace de tôle et du confort de l’habitacle, le vélo nous expose physiquement à la chute, la collision, la pluie ou, pire, au verglas. Cependant, nous sommes protégés par la vitesse réduite de notre monture, qui nous permet un arrêt pratiquement instantané. Et surtout par le grand nombre des trajets sécurisés à l’abri de rencontres intempestives et dangereuses. Et nous arrivons directement là où nous allons, depuis là où nous sommes, sans attentes et sans ruptures de charge.

Bien sûr, il faut pédaler . Certains objectent à l’usage du vélo la contrainte de cet effort, alors qu’ils n’hésitent pas à prendre leur voiture pour se rendre au gymnase, parfois voisin, où ils vont justement « pédaler », pendant plus d’une demi-heure ; alors qu’on rejoint facilement, dans le même temps et en vrai vélo, l’Église de Pantin depuis la Porte de Choisy, en longeant presque tout du long les belles rives du canal St Martin. Avec en prime le plaisir de dire bonjour aux voisins, ou de sourire aux passants.
Et si le trajet est plus long, et que la situation s’y prête, le vélo permet aussi de l’abréger en rejoignant directement le terminal visé : pour La Défense j’irai en vélo des Olympiades à la Gare de Lyon ou, pour Roissy, j’irai à Cité Universitaire par les Maréchaux (très bien protégés, sauf verglas…), évitant correspondances et pertes de temps.
A l’heure où l’on valorise le corps en mettant surtout en avant des techniques qui compensent, d’ailleurs bien mal, nos manques d’effort physique au quotidien, pourquoi ne pas joindre l’utile à l’agréable en changeant (un peu !) de vie ?

(1) Les vitesses respectives des différents modes de déplacements à Paris tendent en effet, comme le montrent différentes études (voir Urbanisme n° 359, mars-avril 2008), vers une homogénéisation relative.

Edgar Boutilié